Средняя скорость движения поездов ржд. Как различаются поезда по скоростям движения? Типы пассажирских вагонов

С начала XIX века поезда всегда считались прекрасным примером человеческой инженерии и изобретательности. Их изобретение подтолкнуло людей разрабатывать еще более новаторские технологии и распространять промышленную революцию по всему земному шару. В настоящее время поезда стали одним из самых быстрых способов передвижения по земле и их продолжают улучшать с каждым днем.

1. Eurostar e320

Передвигающийся со скоростью 320 км/ч e320 Eurostar соединяет города Лондон, Париж и Брюссель, а также проезжает под Ла-Маншем. Хотя эти поезда производятся немецкой компанией Siemans Velaro, Eurostar на самом деле является международным совместным проектом между Францией, Соединенным Королевством и Бельгией.

2. KTX-Sancheon

Выпущенный в 2009 году южнокорейский поезд стал кульминацией более чем десяти лет исследований и был вторым коммерческим высокоскоростным поездом, разработанным в Корее. Изначально он мог развивать максимальную скорость в 350 км/ч, позже после крупной аварии его скорость была ограничена 300 км/ч из-за соображений безопасности.

3. Talgo 350

Изначально построенный для соединения испанских городов Мадрида и Барселоны, Talgo 350 может достигать максимальной скорости в 365 км/ч. Местные жители прозвали его «Pato» (утка) из-за специфической формы передней части поезда.

4. Zefiro 380

Произведенный канадской аэрокосмической и транспортной фирмы Bombardier, поезд Zefiro 380 может достигать рабочей скорости 380 км/ч. В ближайшем будущем первая партия поездов выйдет на рельсы в китайском городе Циндао.

5. Поезда-пули Shinkansen

Японские сверхскоростные поезда Синкансэн серий Е5 и Е6 могут достигать скорости, приближающейся к 400 км/ч. Эти поезда также хорошо известны своей способностью поддерживать высокую скорость без ущерба для комфорта и безопасности пассажиров.

6. Frecciarossa 1000

Поезд, названный «Красной стрелой», самый быстрый в Италии. Он может набирать скорость до 400 км/ч и является одним из самых экологических высокоскоростных поездов в мире, поскольку обладает минимальными выбросами CO2 и построен из почти 100% перерабатываемых материалов.

7. Velaro E

Разработанный Siemens Velaro поезд, который принадлежит испанской железнодорожной компании RENFE, может достигать максимальной скорости в 404 км/ч. Он удерживает национальный рекорд по самой высокой скорости поездов в Испании.

8. ICE V

Первоначально известный как Intercity Experimental, поезд ICE V был финансируемым правительством исследовательским проектом, который изучает возможность высокоскоростного железнодорожного сообщения в Германии. В 1988 году он установил новый рекорд скорости для рельсовых транспортных средств - 407 км/ч.

9. Aerotrain I80

Построенный французским инженером Жан Бертеном Aerotrain I80 был оснащенным реактивным двигателем поездом на воздушной подушке, который в 1974 году установил мировой рекорд скорости для наземных средств на воздушной подушке (430 км/ч). Поезд никогда не использовался коммерчески из-за отсутствия финансирования и смерти Жана Бертенан в 1977 г. Однако он заложил основу для поездов на магнитной подвеске, которые появились в последующие годы.

10. CRH380A

Этот высокоскоростной поезд был введен в эксплуатацию в конце 2010 года и является единственным китайским серийным локомотивом, который не был основан на зарубежных конструкциях или технологиях. Его максимальная скорость составляет 486 км/ч, однако после сильного столкновения в 2011 году, его рабочая скорость была ограничена 300 км/ч.

11. Shanghai Maglev Train

Первый коммерческий поезд на магнитной подушке в мире, Shanghai Maglev Train вышел на рельсы в 2004 году и был первым поездом, разработанным немецкой компанией Transrapid. SMT может достигать скорости до 500 км/ч и соединяет окраины Шанхая с международным аэропортом Пудун.

12. Transrapid 09

Последний и самый продвинутый поезд «Маглев», разработанный немецкими производителями из Transrapid, предназначен для движения с крейсерской скоростью около 500 км/ч. Также он может ускоряться и замедляться намного быстрее других высокоскоростных поездов.

13. TGV POS

В 2007 году модифицированный TGV POS установил мировой рекорд скорости для обычного транспортного средства, развив скорость в 575 км/ч. Поезд был изменен, чтобы использовать только два силовые машины, а также большие колеса. Поэтому фактическая скорость состава, который курсирует между Францией и Швейцарией, ограничена максимальной скоростью 320 км/ч.

14. JR-Maglev MLX01

Развив шокирующую скорость 585 км/ч на испытательном 40-километровом треке в Яманаси, японский экспериментальный поезд на магнитной подвеске MLX01 установил новый рекорд скорости для железнодорожного подвижного состава на магнитной подвеске в 2003 году. Он удерживал это достижение в течение двенадцати лет, пока пока рекорд не побил еще один японский Maglev в 2015 году, развив скорость в 603 км/ч.

15. SCMaglev L0 Series

При пиковой скорости в 603 км/ч этот японский поезд на магнитной подвеске является мировым рекордсменом. Вскоре такие поезда планируется запустить по маршруту между Токио и Осакой.

Практически все пассажиры знают, что бывают скорые и ускоренные поезда, фирменные и пассажирские состава, но чем они отличаются, известно не многим. Предлагаем устранить этот пробел в знаниях.

Какими бывают поезда?

Сначала следует разобраться в классификации железнодорожных составов. Критерием классификации выступает маршрутная скорость, то есть время преодоления расстояния от одного пункта до другого. Подробнее о том, какими бывают поезда в зависимости от скорости, далее.

Высокоскоростные

Самыми быстрыми считаются высокоскоростные поезда. Они способны двигаться со скоростью 200−400 км/ч. Главная их особенность заключается в том, что они не могут передвигаться по обычным рельсам. Для них строят специальное полотно, способное выдержать большие нагрузки. Высокоскоростная магистраль появилась еще в 2000-х годах и продолжает активно развиваться. Сейчас самые быстрые составы курсируют из столицы в другие города, а также позволяют из России добраться в европейские города.

К примеру, самым известным высокоскоростным составом выступает «Сапсан», который курсирует между столицей и Санкт-Петербургом и позволяет преодолеть расстояние между этими городами в два раза быстрее. «Аллегро» является международным высокоскоростным поездом, так как курсирует из Северной столицы в Хельсинки.

Сейчас РЖД занимается возведением высокоскоростной магистрали, длина которой составляет около 1500 км. По ней смогут ездить поезда со скоростью около 400 км/ч. Она соединит Москву с Поволжьем и Сибирью. Курсировать состав будет двигаться из столицы через Казань в Екатеринбург. В перспективе запланировано строительство подобной магистрали из Москвы в Сочи.

Скоростные

Маршрутная скорость таких поездов немного ниже – около 140 км/ч, хотя на ровных участках дороги они могут разгоняться до 200 км/ч. В обычной жизни разделения между скоростными и высокоскоростными составами не делают, так как для передвижения обоих категорий необходимо специальное полотно.

• «Ласточку» − поезд, который передвигается со средней скоростью 140-160 км/ч. Ездят такие составы из столицы и Санкт-Петербурга в Нижний Новгород, а также по Краснодарскому краю.
• «Стриж» - ездит со скоростью до 200 км/ч по маршруту из Москвы до Нижнего Новгорода и обратно.

Скорые

Техническая скорость скорых составов не отличается от пассажирских, но благодаря тому, что они делают мало остановок (только на крупных станциях и вокзалах) расстояние они преодолевают значительно быстрее. Маршрутная скорость таких поездов колеблется от 50 до 90 км/ч. Стоимость билета в немного дороже. На просторах государства ездят сотни таки поездов, причем в разных направлениях.

К примеру, поезд под названием «Сура» курсирует из Москвы в Пензу, а «Лотос» соединят столицу с Астраханью. Между Москвой и Челябинском курсирует также скорый поезд «Южный Урал». Существуют и другие поезда такого же типа на других маршрутах. Обычно они не имеют специального названия, а просто нумеруются. Скорые поезда отправляются из Москвы практически во все регионы.

Ускоренные

Официально такого названия нет. К этой категории относятся грузовые составы, которые передвигаются быстрее обычных поездов. Используются они для перевозки быстропортящихся грузов. Не применяются для перевозки пассажиров.

Фирменные

По скорости фирменные поезда относятся к скорым, так как они передвигаются со скоростью 50-90 км/ч. Но это единственное их сходство. Особенностью фирменных составов выступает высокий уровень комфорта и обслуживания. Пассажиры в них могут рассчитывать на набор дополнительных услуг, которые делают поездку максимально комфортной. Базовый уровень обслуживания также установлен на высоком уровне. Проводники, работающие в таких поездах, обязательно проходят специальную подготовку.

Все фирменные поезда имеют свое название. К примеру, состав, курсирующий из столицы в Пермь, называется «Кама», а из Москвы в Томск – «Томич», из столицы в Киров – «Вятка» и так далее. При покупке билетов следует обращать внимание, имеется ли в проездном документе пометка «скорый». При ее отсутствии поезд будет передвигаться, как обычный пассажирский, но будет иметь комфортные условия и набор услуг для удобства пассажиров.

Пассажирские

Преодолевают маршрут такие поезда со скоростью до 50 км/ч, хотя технически они могут ездить не медленнее составов, относящихся к категории «скорые». Главное отличие заключается в том, что они останавливаются на каждой остановке, что существенно замедляет его движение по маршруту. Такие составы пользуются большим спросом, несмотря на то, что двигаются медленно.

Служит тому две причины:

1. Стоимость проезда довольно низкая, особенно по сравнению с другими категориями.
2. На пассажирском поезде можно добраться до небольшой станции или некрупного населенного пункта. Скорые составы на таких станциях просто не останавливаются.

Пассажирские поезда бывают фирменными, то есть в них улучшенный сервис обслуживания, имеются дополнительные услуги. Примером такого поезда можно назвать «Белые ночи» - состав, который курсирует из Москвы в Вологду. Если в билете нет обозначения «скорый», значит, он по умолчанию пассажирский.

Количество пассажирских поездов с каждым годом становится все меньше. Им на смену приходят составы, способные передвигаться быстрее.

По итогам 2012 года средняя скорость движения грузового поезда по России составила 9,1 километра в час. Это не только в несколько раз меньше аналогичного показателя в крупнейших мировых экономиках, но даже ниже скорости опытного велосипедиста. При этом с каждым годом ситуация ухудшается, а низкая скорость доставки грузов ставит крест на планах превращения России в мост между Европой и Азией.

К концу 2012 года скорость движения грузовых поездов упала ниже показателей сорокалетней давности. В 1970-х годах среднестатистический грузовой состав шел со скоростью 229 километров в сутки, в 2012 году показатель составил 219 километров в сутки. Свои худшие результаты отрасль продемонстрировала в 1980-1990-е годы. Так, в 1997 году средняя коммерческая скорость товарных поездов (учитывающая не только собственно время в пути, но и затраты времени на погрузку, разгрузку и стоянки) составила 8,3 километра в час. В 2000-х годах показатели росли, но с 2010-го снова начали снижаться.

Речь идет о коммерческой скорости поездов, которая рассчитывается как расстояние, на которое нужно доставить груз, поделенное на время поезда в пути. Таким образом, показатель учитывает время, пока вагоны загружали-разгружали, а также пока поезд стоял на технических станциях или запасных путях. Скорость движения поездов между участками (двумя остановками), безусловно, намного выше и в среднем в России составляет 40-50 километров в час. Для компаний, безусловно, важнее коммерческая скорость.

Даже в свои лучшие годы товарные составы по российским железным дорогам ходили с коммерческой скоростью в 11,6 километра в час (280 километров в сутки), что значительно уступает показателям других крупных экономик. Так, в Китае и Германии средняя скорость движения поездов составляет 50-60 километров в час, а в США - около 45 километров. По словам заведующего кафедрой управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ Анатолия Федоренко, доля транспортных издержек в стоимости продукции в России составляет 20 процентов. Для сравнения, в среднем по миру показатель равняется 9-10 процентам, а, например, в Китае - 13 процентам.

Низкая скорость доставки грузов по железной дороге не только негативно сказывается на экономическом росте, но и ставит крест на проекте, который условно можно назвать «Россия - мост между Европой и Азией». Хотя географическое положение может принести России миллиарды долларов от транзитных грузов из стран АТР в ЕС, пока перевозки по Транссибу составляют менее процента грузооборота между Азией и Европой. Поезда дороже морского транспорта, но в случае перевозок из Китая в Германию преимущество железной дороги - в скорости. Но именно это преимущество Россия пока использовать и не может.

Проведенное недавно исследование Гонконгского института показало, что при транспортировке грузов по Транссибу вместо моря компания может как выиграть, так и проиграть по времени доставки, при этом по качеству проиграет точно, говорит Федоренко. На российских железных дорогах часто происходят пропажи грузов и сохраняется низкое качество сервиса. Согласно рейтингу Doing Business Всемирного банка, Россия по уровню логистики занимает 90 место из 150 рассмотренных стран, а по развитию железных дорог - 85-е. К этому стоит добавить задержки на российской таможне, которая по скорости оформления занимает вообще 130 место из 150 возможных.

Узкие места

В больших сроках доставки грузов по российской железной дороге принято обвинять «устаревшую, еще советскую инфраструктуру», но такое объяснение как минимум неполное. По мнению генерального директора агентства «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, Россию нельзя сравнивать с другими странами из-за разной грузовой базы и степени маршрутизации. Наиболее быстрым способом доставки по железной дороге являются поезда, которые ходят по определенным маршрутам в известное заранее время.

В РФ, напротив, наиболее популярны групповые перевозки, когда к составу цепляются вагоны, направляющиеся в разные места. В таком случае время теряется на попутные остановки или на включение в состав новых грузовых вагонов. При этом в стране есть множество регионов, поезда из которых очень сложно маршрутизировать, добавляет эксперт. Кроме того, по его мнению, схема льгот и скидок для компаний, решающих маршрутизировать свои грузы, пока не доработана. В России степень маршрутизации составляет 40-45 процентов против 60 в других крупных экономиках, уточняет Федоренко.

Фото: Александр Кряжев / РИА Новости

Вторая причина - нехватка технических и сортировочных станций, предназначенных для расформирования составов и формирования новых. Основные сокращения таких станций прошли в 1990-е годы, когда грузопоток упал и для их содержания не хватало средств. Были закрыты многие станции, через которые проходило слишком мало поездов. Сейчас, в связи с ростом грузооборота, они снова понадобились, но на восстановление нужны инвестиции.

Кроме того, на российских железных дорогах множество так называемых «узких мест». По словам Федоренко, сейчас в России насчитывается 7-8 тысяч километров железных дорог с однопутным движением, а в течение ближайших нескольких лет в результате износа еще работающих путей этот показатель может вырасти до 13 тысяч. При этом за прошлый год было построено менее 200 километров вторых путей, что никак не решает проблемы. Анатолий Федоренко обращает внимание, что финансирование мероприятий, которые убирали бы «узкие места», в расходах РЖД занимает далеко не самое важное место, поскольку госмонополия предпочитает тратить на закупку локомотивов и скоростное железнодорожное сообщение.

В январе 2012 года стало известно, что президент России Владимир Путин согласился списать старые вагоны. С инициативой выступает Минтранс, который считает, что таким образом можно сделать перевозки безопаснее. Предполагается, что владельцам вагонов будет запрещено продлевать сроки их эксплуатации. В настоящее время около 20 процентов российского парка подвижного состава - это вагоны с продленным сроком эксплуатации. Считается, что сокращение числа вагонов позволит избавиться от их профицита, но, по мнению Анатолия Сидоренко, из-за высокой рентабельности в 18-20 процентов владельцы вагонов очень быстро снова нарастят парк.

Что касается падения коммерческой скорости поездов в течение последних нескольких лет, то эта тенденция вызвана ростом количества вагонов, за которым не успевает качество управления железнодорожным транспортом. В настоящее время в России насчитывается около 1,2 миллиона вагонов, по подсчетам РЖД, их переизбыток оценивается в 200-300 тысяч. При этом парк локомотивов от вагонов существенно отстает, а многие локомотивы значительно изношены.

По словам Михаила Бурмистрова, качество диспетчерских служб в России в последнее время также сильно упало. Если государственная система в СССР (и РЖД сейчас) была нацелена на технические нормативы (например, снижение пробега пустых вагонов), то частные операторы руководствуются принципами коммерческой эффективности. Нормативная база, которая позволяла бы сгладить противоречия в интересах, не разработана, заключает Бурмистров. РЖД, по его мнению, сейчас идет по пути наименьшего сопротивления - госмонополия «закручивает гайки», заставляя грузоотправителей за месяц сообщать о том, сколько грузов и когда он намерен отправить. При этом, однако, совершенно необязательно, что выполнившая такую процедуру компания получит вагоны в срок.

Частное или государственное?

О необходимости реформировать российскую железнодорожную отрасль заговорили еще в 1990-х годах, но настоящая реформа стартовала только в начале 2000-х. На тот момент компания РЖД являлась абсолютным монополистом, контролирующим пассажирские и грузовые перевозки, а также всю железнодорожную инфраструктуру. В 2003 году от РЖД к частным компаниям начали переходить грузовые вагоны, но госмонополия сохранила статус единственного перевозчика, владеющего локомотивами. Предполагалось, что в результате создания независимых вагонных компаний появятся предпосылки и для приватизации локомотивов.

Приватизация вагонов дала как положительные, так и отрицательные результаты. К началу 2000-х годов вагонный парк был сильно изношен, и обновить его получилось только за счет частных инвестиций. В то же время именно желание частников увеличить количество вагонов стало причиной профицита, который, кроме прочих факторов, начал приводить к падению скорости перевозок. С другой стороны, наращивать мощности - это особенность частного бизнеса, так как без некоторого профицита он не сможет предоставить свои услуги, когда они понадобятся, считает Федоренко.

Советская железнодорожная инфраструктура создавалась в расчете на плановую экономику. Так, например, если тому или иному предприятию требовались вагоны, то направляли ближайший подвижной состав. С переходом к рынку ситуация изменилась. Сейчас, если крупный холдинг добывает уголь на Кузбассе и транспортирует его в Мурманск, он перемещает порожние вагоны по всей стране. А когда владелец вагонов продает свои услуги какой-либо компании, последняя получает не ближайший подвижной состав, а тот, который у владельца вагонов есть, даже если он находится за тысячу километров.

Что касается локомотивов, то правительство рассматривало два варианта допуска к ним частных компаний. Первый вариант - участие частных перевозчиков в конкурсах за маршрут на определенном, чаще всего тупиковом, участке железнодорожных путей. После этого победивший перевозчик фактически становится на этом участке монополией. Второй вариант - возможность для частных компаний работать так же, как и коммерческие авиаперевозчики, то есть конкурировать на одном и том же маршруте. В начале железнодорожной реформы предполагалось, что сперва частники получат право конкурировать за маршрут (первый вариант), а уже потом смогут конкурировать на маршрутах (второй). Однако во второй половине 2000-х реформа локомотивного парка явно дала сбой.

Сейчас в правительстве активно обсуждается идея направить на финансирование инфраструктурных проектов средства Фонда национального благосостояния (ФНБ) и ту часть пенсионных накоплений, которыми управляет ВЭБ. Предполагается, что такие компании, как РЖД, смогут выпускать специальные инфраструктурные облигации, которые будут скупаться на деньги ВЭБа и ФНБ. Сейчас под управлением госкорпорации ВЭБ находится 1,4 триллиона рублей пенсионных накоплений (тех граждан, которые не перевели их в НПФ), а объем ФНБ превышает два триллиона. Однако на начальном этапе предполагается направить на инфраструктуру только 100 миллиардов.

Президент РЖД Владимир Якунин неоднократно заявлял, что локомотивы должны остаться в собственности и управлении государственной монополии. К концу 2012 года он даже начал говорить, что железнодорожная реформа в России закончена. Главные аргументы РЖД против создания конкурирующих перевозчиков - это потеря управляемости сложной отраслью, а также рост издержек грузоотправителей из-за коммерческих интересов частных операторов. Кроме того, в РЖД не хотят терять доходы, которые компания получает за счет сохранения монополии на локомотивы. С другой стороны, приток частных инвестиций мог бы решить проблему с нехваткой локомотивов, как это уже сработало с вагонами.

Участники рынка отмечают, что вынуждены активизировать работу с государственными органами, чтобы добиться продолжения реформы. По мнению Анатолия Федоренко, через некоторое время, возможно через 3-4 года, частным компаниям удастся убедить правительство продолжить приватизацию отрасли. Но даже если локомотивов станет больше, поезда все равно будут ездить медленно из-за нехватки инфраструктуры. Дефицит инвестиционной программы РЖД уже сейчас составляет 2,1 триллиона рублей, а частные компании вкладываться в строительство путей и сортировочных станций пока не готовы, да и власти почти не обсуждают возможность их участия в строительстве инфраструктуры.

Если России когда-нибудь и суждено стать мостом между Европой и Азией, то точно не в ближайшее время. Согласно программе развития отрасли, разработанной Минтрансом и обсуждаемой в настоящее время в правительстве, к 2015 году коммерческая скорость движения поездов должна вырасти до 13 километров в час, что все равно намного меньше, чем в Китае или США. Однако, по мнению Михаила Бурмистрова, критерием лучше сделать не скорость поездов как таковую, а качество перевозок. «Другое дело, что у государства пока совершенно нет понимания, как вообще должно выглядеть ОАО "РЖД", - говорит он. - Если это инфраструктурная компания, то она должна заниматься только содержанием путей и станций, если инфраструктурно-локомотивная - то ей нужно заботиться о перевозках в целом». В ближайшее время правительству предстоит решить хотя бы этот вопрос, в противном случае реформа отрасли, от которой в значительной степени зависит экономика страны, затянется еще на десять лет.

Все про скоростной поезд «Сапсан». От названия до розетки:)

Почему поезд «Сапсан» так назвали, какая железная дорога запустила «Сапсан» первой и зачем, почему говорят «высокоскоростной поезд «Сапсан», а не просто «скорый поезд «Сапсан».

На этой странице — описание поезда, факты, цифры и вопросы о «Сапсане».

Технические характеристики поезда Сапсан

Официальное название поезда «Сапсан» — Velaro RUS.

Это российская версия надежных поездов, надежно работающих на скоростных линиях Европы. Ближайший родственник «Сапсана» — Intercity-Express.

Производится корпорацией Siemens.

Температуры от -50 до +40 градусов его не пугают.

Длина поезда — 250 м, в составе 10 вагонов. (1 вагон первого класса, 1 — бизнес-класса, 7 вагонов эконом-класса и вагон-бистро). Технология их изготовления ближе к авиационной, поэтому «Сапсан» весит меньше, чем обычные поезда.

Все технические устройства «едут» или на крыше вагона, или под ним, а пространство внутри полностью отдано пассажирам.

Почему скоростной поезд «Сапсан» так назвали?

Есть стремительная и красивая птица — сокол-сапсан. Охотясь, она может развивать скорость более 300 км\час. Это такая же редкость для птичьего мира, как и высокоскоростной поезд Сапсан для привычных нам железных дорог.

Максимальная скорость обычных поездов — до 140 км\ч.

С какой скоростью едет «Сапсан»?

Технически поезд может развивать скорость до 300-350 км/ч, но на железных дорогах России она пока ограничена 250 км/час.

Средняя скорость поезда «Сапсан» на направлении Санкт-Петербург - Москва— около 200 км/ч.

На участке Окуловка — Малая Вишера максимальная скорость поезда «Сапсан» - 230-240 км/ч.

Между Москвой и Нижним Новгородом «Сапсан» скорость движения снижает, до 160 км/ч.

Какая скорость у поезда в пути, всегда можно увидеть на специальном табло внутри каждого вагона.

Сколько идет «Сапсан» до Питера?

Расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом Сапсан проходит сейчас от 3 ч. 40 мин. до 4.ч. 10 мин., в зависимости от количества остановок.

С августа 2014 года «Сапсан» время в пути уменьшит. Из одной столицы в другую можно будет попасть за 3.часа 30 мин.

На маршруте Москва- Нижний Новгород «Сапсан» в пути находится 3ч. 55 мин.

Где и когда был запущен первый скоростной поезд «Сапсан»?

На Главном ходу Октябрьской железной дороги, между Москвой и Санкт-Петербургом.

Теперь стало можно выбрать, лететь по воздуху или по земле: меньше 4 часов из центра одной столицы до центра другой без пробок и ожидания в аэропортах.

Безопасность рядом с Сапсаном

Во время движения на высокой скорости вокруг поезда образуется сильный воздушный поток, аналогичный, например, торнадо. Он способен захватывать и затягивать под состав различные предметы. Человек для этого явления — тоже объект не слишком крупный.

Если вы стоите на платформе и слышите предупреждение диктора о проходе «Сапсана» или сигнал самого поезда — отойдите подальше от края.

Эту фразу не зря придумали. Безопасное расстояние — около 3 метров.

Ширина платформ бывает разная, поэтому чем дальше вы отойдете, тем лучше.

Про то, что не стоит пытаться перехитрить скоростной поезд и пытаться перебежать у него перед носом — даже говорить не будем.

Тормозной путь «Сапсана» на скорости 200 км/ч — около 2 километров.

Есть ли в Сапсане Wi-Fi?

В вагонах бизнес-класса он бесплатный, в эконом-классе - платный.

Оплата - прямо в поезде:

• банковской картой
• со счета мобильного телефона (для абонентов МегаФон)
• специальной картой, которую можно купить у проводника в вагоне-бистро

Как сдать билеты на Сапсан?

Так же, как и на любой другой поезд.

Подробно с правилами возврата, в том числе и электронного билета, можно ознакомиться

Правила посадки на Сапсан

Посадка начинается за 45 минут до отправления поезда.

Проводится предпосадочный досмотр пассажиров «Сапсана» и багажа.

Скорость прохождения — не более 1 минуты на человека.

Вскочить на подножку уходящего «Сапсана» не получится.

За 2 минуты до отправления двери всех вагонов блокируются из кабины машиниста, начинается автоматическая проверка систем, без этого поезд не тронется с места.

Про то, какие для посадки в поезд нужны документы, мы написали

Есть ли льготы на Сапсан

Льгот нет. Существуют скидки, предоставляемые по Дорожным и Универсальным картам.

Карты можно купить в кассах или в самом поезде «Сапсан» у проводника вагона-бистро.

Еще есть скидки на проезд туда-обратно при покупке в кассе.

Электронный билет, на который действует 2% скидка, можно оформить у нас на сайте.

Сапсан, услуги в поезде

В вагонах первого и бизнес-класса в стоимость билета входит свежая пресса, пассажирский гигиенический набор, горячее питание, 1 порция алкоголя, чай, натуральный кофе и другие напитки без ограничений. Дети тоже не останутся без внимания и игрушек.

В эконом-классе бесплатные услуги не предусмотрены.

При заказе билета на схеме вагона вы увидите, чем отличается каждый класс.

Есть ли в Сапсане туалет?

Да. Имеется 13 санузлов на состав. Размещение можно посмотреть на схеме вагонов.

Есть ли в Сапсане розетки?

Розетки стандартные, в бизнес-классе они находятся возле каждого места, в эконом-классе — 2 розетки на вагон.

Можно подзарядить телефон, планшетник или ноутбук.

Можно ли курить в Сапсане?

Если вы забыли вещи в Сапсане, обращайтесь по телефонам:

Поезда у многих ассоциируются с довольно некомфортной и долгой дорогой. Но оказывается, чтобы путь был приятным, просто нужно выбирать правильные железные дороги, по которым мчатся самые скоростные поезда. Здесь речь ведем о поездах регулярного сообщения, которые работают с различными системами, рельсовыми, магнитными или на воздушных подушках.

Быстрые, но все же не лидеры, среди поездов присутствуют в разных странах мира. Предлагаем ознакомиться с ними.

Самые быстрые поезда в мире

Тайванский поезд THSR 700T гоняет со скоростью 335 километров в час и перевозит почти тысячу пассажиров. Эти составы оборудованы круиз-контролем, а так же амортизационным устройством для защиты от аварий на малых скоростях.

Южнокорейский скоростной поезд Hyundai Rotem ездит по путям с 2009 года. Его скорость – 352 километров в час. Такие поезда ездят даже на Украине. Но, по странному стечению обстоятельств, составы постоянно ломаются под Полтавой.

Французский TGV Reseau разгоняется до 380 километров в час. В салоне помещается ровно 377 пассажиров. И этот самый быстрый поезд потребляет 25 тысяч вольт переменного тока.

Первый высокоскоростной японский поезд Shinkasen появился в 1964 году. Его показатель скорости довольно впечатляющий – 443 километра в час. В движение состав способно привести 25 тысяч вольт переменного тока.

Стильный немецкий поезд TR-09, который действует по принципу магнитной систему левитации, имеет скоростью 450 километров в час. Кстати, технология магнитной левитации историей создания патента уходит в 40-е годы прошлого столетия, а вот коммерческая реализация завершена только в 2004 году.

Самый быстрый поезд в Китае

Раньше самый скоростной поезд в мире курсировал в Китае. Он развивал скоростью до 380 километров в час. И состав отличается не только скоростью, но и высочайшим уровнем безопасности, комфорта и экологичности. Его планируется отправить по строящейся железнодорожной ветке, которая направляется из Пекина в Шанхай. Протяженность дороги – 1318 километров.

И этот пассажирский поезд, который носит название «Хэсе», претендовавший на звание самого быстрого поезда в мире, первый рейс совершил из китайского города Ухань в Гуанчжоу. Между ними расстояние всего в одну с небольшим тысячу километров. Состав вышел из Ухани и был в пункте конечного назначения меньше чем через три часа. При этом средняя скорость поезда была равна 341 километру в час. А во время тестовых пробегов, на этом же маршруте, вагоны двигались со скоростью около 394 километров в час.

Самый быстрый поезд в России

Ну а самым скоростным поездом России является «Сапсан». Это высокоскоростной электропоезд компании «Сименс», который приобрела компания «Российские железные дороги» для курсирования по дорогам местного значения. Кстати, назван «Сапсан» в часть сокола-сапсана, это самая быстрая птица в мире из отряда соколиных. При нападении ее скорость равняется 300 километрам в час.

Японский поезд Синкансен 500, поезд нового поколения.

Максимальная конструктивная скорость «Сапсана» равняется 350 километрам в час. Но по российским железным дорогам состав может двигаться со скоростью всего 250 километров в час. Большую часть пути из Москвы в Санкт-Петербург поезд следует со скоростью 200 километров в час. А вот на одном участке, между Малой Вишерой и Окуловкой, Мстинским мостом, она увеличивается до 250 километров в час.

Стоит отметить, что поезда компании «Сименс» от европейских отличается. В частности, воздухозаборники помещены на крышу, поэтому поезда могут работать при температуре окружающего воздуха минус 50 градусов по Цельсию. А вот салоны шире стандартных европейских на 30 сантиметров. И это связано, прежде всего, с шириной российской колеи и, конечно, габаритом подвижного состава СНГ, а он существенного отличается от европейского.

Самый быстрый поезд в мире

Рекорд скорости передвижения по железнодорожному полотну составляет 574 километра в час. И он принадлежит самому быстрому поезду в мире TGV POS. Во время испытаний в 2007 году этот французский электропоезд развил скорость ровно до 574,8 километров в час. И эта цифра стала мировым рекордом для рельсовых поездов. Состав-рекордсмен курсирует в Германию и Швейцарию из Франции, но на меньшей скорости.

Здесь же стоит отметить самый быстрый поезд в мире на магнитном подвешивании. Это японский MLX01. Его рекордная скорость была зафиксирована в 2003 году. Тогда он разогнался до 581 километра в час.

Есть еще один экземпляр с впечатляющей скоростью. Очередной рекорд был зафиксирован в Японии. Скоростной поезд под названием Hayabusa, который начал ездить в 2011 году, назван самым быстрым поездом в мире, но еще и самым стильным. Внутри состава, в вагонах бизнес-класса, ощущаешь себе как на борту современного авиалайнера. И он движется со скоростью до 500 километров в час.

Этот супер современный, самый быстрый поезд в мире, по словам железнодорожников, создавался ради двух ежедневных рейсов из Токио в Аомори. Дорога должна простираться по удивительно живописной и красивой сельской местности, которая находится на севере Хонсю.

Самые быстрые поезда будущего

Стоит отметить, что с 1960 года и по сей день японская сеть по производству поездом Синкансэн конструирует, производит и продает поезда, которые по праву могут называться совершенными высокотехнологичными новинками, популярными и на территории Японии и далеко за ее пределами.

Поезд Сапсан изнутри

К слову, спрос на поезда бизнес-класса «Хаябусу» уже есть. Основной потребитель – это США, страна, которая заинтересовалась очень быстрыми, да к тому же безопасными и экологическими поездами. Ну а желающим прокатиться на длинноносом зелено-серебристом и ультрабыстром, самом скоростном поезде в мире придется отдать примерно 320 долларов.

Стоит отметить, что идеи об установлении рекордов скорости в Японии так не оставят в покое, поскольку в стране к 2027 году планируется запустить в эксплуатацию магнитную железную дорогу, которая соединит столицу страны и город Нагоя. А вот к 2045 году японцы хотят проложить дорогу из Токио в Осака, на западе острова. И, по планам, поездка в один конец должна занять всего один час и 7 минут. Этот показатель в два раза быстрее, чем это можно сделать сейчас.
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен